Unterstützung des Verbrenners - ein Corsa muss her

  • Griaß z'Eich,


    einer der beiden wird es werden:

    • X16X... als extremes Hochdrehzahlkonzept bis 11,000/min mit einem RR1000 Zylinderkopf und ein paar feinen Ladungswechselbauteilen und einem entsprechenden rotierenden System
    • C20XE als mildes Hochdrehzahlkonept bis 9000/min, wie oben nur mit modifiziertem Orginal-ZylKo

    Ziel für beide sind um die 150 PS/Liter und das in einem Chassis in das ich mich schon als Fahranfänger verliebt habe: den Corsa A im GSI Trimm mit Schläfer-Reifen aber tiefem Schwerpunkt. Ich hatte drei der Baureihe A, einen der B und einen der C-Baureihe. Die letzten waren einfach Alltagsautos ohne größere Emotionen (außer Rost-bezogenen ;)).


    Mit meiner Firma entwickle, baue und abstimme Rennmotoren für verschiedene Rennserien, von Hobby- bis GT3-Niveau für alle möglichen Applikationen, von Berg bis Slalom in allen möglichen Varianten. Ich versteh den ganzen Wind und die politische, aus meiner Sicht unfaire Unterstützung des BEV-Themas nicht, weshalb ich jetzt ein Oldtimer her muss. Da halte ich dagegen :D. Ein geeignetes Chassis bin ich noch am Suchen, als Konkurrenz wär noch ein MX5 von Mazda, da reizt das Fahrwerk ziemlich. Evtl. ergibt sich hier ein Gelegenheitsangebot.


    Mein letzter Honda K20, der für 260 Nm von 4500-8500 1/min spezifiziert war, kam nicht ganz so raus, die Ursachen dafür habe ich geklärt, aber dennoch nicht ganz schlecht:



    also 260 Nm von 4800-8350 1/min, läuft ganz gut in einem Lotus Elise, bricht nur etwas zu früh ein. Sei es drum, die ein Schuss ein Treffer-Strategie ging fast auf. Entwicklungskosten lagen bei rund 60,000 Euro (ohne Teile und Motor), wenn ich meine eigenen Stunden rechnen müsste. Da floss schon etwas Aufwand in dieses Projekt.


    Der 86x86 Motor vom Indra hat eine gute Basis, der Brennraum ist, Cosworth-typisch, ein Quetschspalt-getriebener Dachbrennraum mit einer vor allem Ventilrücken-induzierten Walzenströmung, der mit relativ wenig Aufwand in der STW auf über die 300 PS gehoben wurde (vgl. Volvo B520 Basis, R5, 50,000 DM pro ZylKo). Einziger Wehrmutstropfen am C20XE sind die Kanäle, die modifiziert werden müssen, der ist zu eng. Eng ist sehr gut, da ordentlich Impuls bei niedrigen Drehzahlen und Volllast entsteht, allerdings bei weitem nicht hochdrehzahlfähig, da geht dem gleich die Luft aus.


    Der 79x81,5 Motor, beide, der C16XE und der X16XE haben eine ähnliche Basis, immer noch den Gußeisen-Block und vermutlich mit einer opeltypisch Gußeisen-Kurbelwelle (so zumindest deute ich Bilder neuer X16XE-Kurbelwellen) und einem C20XE-ähnlichem kopfseitigem Brennraum. Alternativ passt auch ein RR1000 ZylKo von BMW darauf, gleicher Zylinderabstand, müsste man sich das Schnittstellenmuster (Öl, Wasser und Mechanik) ansehen. Hätte den Vorteil des noch flacheren eingeschlossenen Ventilwinkels und der damit signifikant schneller machbaren Verbrennung. Noch dazu sind die Kanäle gut bearbeitbar und schon relativ auf Leistungsfähigkeit konstruiert.


    Da ich nicht besonders in der Detailtiefe bei der C- und X-Serie von Opel stecke, würde ich mich freuen wenn wir hier ein paar Daten zusammentragen könnten. Ich kann auch gerne Serienköpfe vermessen und damit mal eine Basis ziehen, falls jemand einen gerade mal rumliegen hat und für eine Vermessung zur Verfügung stellen möchte. Ich muss die Daten eh zusammentragen damit ich in die Simulation gehen kann.


    Ein 1,6 Liter Sauger mit 260 PS was schon immer etwas was mich reizte, man müsste nur mal die Nadelöhre zusammenstellen um zu sehen ob der X16-Hybrid dafür geeignet ist, oder ob ich doch woanders eine passende Basis suchen muss. Selbst bei einem Honda B16 oder einem runterskaliertem Honda K16 müsste einiges an Arbeit reingesteckt werden. Der einzige Vorteil hier wäre das VTEC System, was die Alltagstauglichkeit weitestgehend erhalten würde. Aber einen Motor mit einem Nockenwellenprofil auf mind. 150 PS/Liter und einem Leerlauf bei 1000/min hinzustellen ist eine Herausforderung die ich gerne angehen würde. Das VTEC System macht das zu einfach. Mein DAMPFHAMMER Motor säuselt seidenweich bei 850/min, hält Euro 3 locker ein und rennt in Volllast wie ein Biest, mit 311 PS@8350/min. Das ist entwicklungstechnisch alles noch recht entspannt ohne in die Vollen gegangen zu sein.


    Der David Vizard schwärmt immer so von seinem 2-Liter-Pinto-Sauger, der von Stand bis 8000/min alles niedermähte. Genau sowas hätte ich gerne mit einem 4-Ventiler, was es untenrum schwieriger macht, aber obenrum, dort wo das Holz für die 150 PS/Liter liegt, leichter.


    Über eine Diskussion darüber und zu den Motorbauteilen würde ich mich freuen.

  • Griaß Di Balu. Ich bin durch Deine spannende Projektdokumentation noch nicht ganz durch, aber das ist eine tolle Anwendung für den Leichtbaukarren mit dem C20XE. Ich habe gesehen die Ansaugbrücke (zumindest bis Lesestand) ist noch Serie. Wie lange sind denn deren Ansaugrohre ungefähr?

  • Nein, ist eine Dbilas EDKA drinnen, die war dann auch relativ leicht einzutragen. Der Sammler extra für Corsa A ist halt etwas mickrig.

    Wenn du das interessant findest solltest du mal meinen viertel Meile Schrotthaufen ansehen :megalol: :superlol:

  • Wenn du das interessant findest solltest du mal meinen viertel Meile Schrotthaufen ansehen

    In der Tat finde ich das interessant, eigentlich alles was mit Motorbau zu tun hat. Ich habe einige Kunden, die die Viertelmeile mit Leidenschaft herausfordern. Darunter z.B. ein Honda Civic (EG) mit 600 und ein paar zerquetschte kg mit einem Honda D15, 4-Ventil-Kopf, dem hatte ich einen Fächerkrümmer ausgelegt und bauen lassen, das waren 11 PS mehr und eine Punktlandung was die Unterstützung der Ansaugbrücke anging, die bei 7200/min eine Resonanz hat, mit dem vorherigen Fächerkrümmer (Nachmarkt-Produkt) aber schon bei 6600/min den Laden dicht machte. In Summe 196 statt 185 PS und statt 14,6 nur mehr 14,1 s auf der 1/4 Meile.


    Das ist nur ein Bauteil im Ladungswechsel, ordentlich ausgelegt, gebaut und eingebaut macht das einen entsprechenden Unterschied. Egal ob ein Ford V6-3,0-Liter GT3-Rennserie-Motor oder ein Honda D16, oder ein Prototyp mit 6,5 bar Ladedruck, gespülter Vorkammer und Magerbrennverfahren, ich mache für alle den kleinen oder großen Unterschied. Motorentwicklung ist meine Leidenschaft. Sauger sind die Königsdisziplin im Motorbau, da sieht man was der Entwickler wirklich drauf hat. In aufgeladenen Systemen kann man viele Ungereimtheiten verstecken.

  • Lesestoff.

  • Ich hätte ein paar Fragen zum X16XE-Motor:

    • hat jemand von Euch einen Messschrieb/Diagramm einer Ein- und Auslasskanal-Blasprüfstandsmessung?
    • Was hat der X16XE für einen Bohrabstand?
    • Gibt es den X16 Block auch aus einer Leichtbaulegierung (Alu, ...)?

    Der C20XE wäre wahrscheinlich vernünftiger als Basis, aber ein hochdrehender Hybrid aus Motorrad ZylKo und X16-Block reizt mich mehr. Da ich einige Projekte am Laufen habe, wird die Umsetzung noch auf sich warten lassen, falls nicht ein Kunde hier schreit und genau das haben möchte. Ein 1,0-Liter VW-Projekt mit einem Yamaha RN12-ZylKo hab ich schon mal bis zur kompletten Auslegung und Konstruktion durchgezogen (Ziel: 200 PS/Liter, ist auch realistisch), das stößt aber auf wenig Interesse. Das 1,6 Liter-Metier ist da wegen der Hubraumbegrenzung in verschiedenen Rennserien schon interessanter.


    Ich würde mich über ein paar Hinweise oder Daten freuen.

  • Vom Prinzip her müssten alle GM Motoren der Familie 1 und 2 bei den Reihenvierzylindern mit 79-81 mm Bohrung den selben Zylinderabstand haben. Beim C20XE sind es 93 mm, der hat aber auch schon mit 86 mm den nächstgrößeren Bohrungs- bzw. Zylinderabstand. D.h. alle 1,6 und 1,8 Liter Motoren sollten den gleichen Bohrabstand haben, egal ob C16NE, ..., C18XE, X16XE, Z18XE. Am einfachsten misst man diesen an der Zylinderkopfdichtung oder am Ansaugbrückenflansch. Der Abgasflansch ist wegen der Kühlung meist außen zusammengezogen und lässt nicht immer auf den korrekten Zylinderabstand sich ableiten.


    Seltsam dass das niemand weiß und auch scheinbar nirgends dokumentiert ist, als würde keiner was für die Baureihe selbst bauen. Muss mir wohl eine Kopfdichtung kaufen um das selbst zu messen.

  • Hier mutiere ich noch zum Alleinunterhalter. Einen Haufen auf IG, FB, X, und wie sie alle heißen ;).

  • Das Forum ist leider recht schlecht besucht.

    Es hätte schon ein paar sehr erfahrene Mitglieder.

    Danke Balu, ich habe jemanden auf Corsa-a.de gefunden, der mir bei der Frage nach dem Zylinderabstand hilft/nachmisst.

  • Das Forum ist leider recht schlecht besucht.

    Es hätte schon ein paar sehr erfahrene Mitglieder.

    ja , da gebe ich dir recht balu und der wissendstand hier im forum war/ist auch immer sehr hoch gewesen. ich lese gerne auch immer noch hier. das problem der abwesenheit der ganzen user wurde ja oben auch schon von lotuselise beantwortet. das problem dieser netzwerke ist, der kontinuirliche datenspeicher. im forum kann ich alles suchen, nachlesen oder einen extra thread für mein problem eröffnen, dies alles geht in den offentlichen netzwerken nicht. man liest es und dann ist es weg. schade eigentlich...

    deswegen bin ich auch immer noch ab und an mal hier, lotus elise micht ja auch hier grade gut auf... ;)

  • das problem dieser netzwerke ist, der kontinuirliche datenspeicher. im forum kann ich alles suchen, nachlesen oder einen extra thread für mein problem eröffnen, dies alles geht in den offentlichen netzwerken nicht

    Sehe ich ganz genau so. Das einzige was hilft ist kontinuierlich gegenhalten. Wie auch bei den Papierzeitungen geht es darum was zu bieten was es dort nicht gibt. Auf K20a.org haben wir inzwischen eine sehr kompetente Mannschaft, mit der wir wirklich alle Fragen rund um den Antrieb klären können. Aber das reicht nicht, man braucht auch wieder Begeisterung, nicht nur durch irgendwelche Überprojekte, sondern durch auch normalen Kram, aber mit vielfältigen Details. Von Spitzenwerten um 2000 Nutzern/Tag können wir heute nur träumen, heute haben wir eine 20-köpfige Stammmannschaft, die fast täglich irgendwas rund um den K20-Motor schreibt: Projekttagesberichte, Fachfragen, Tests und Renntagberichte usw..


    Heute erfuhr ich auf Corsa-a.de das der C16, X16 usw. (small block) einen Bohrabstand von 86 mm hat, was sehr gut zum S1000RR ZylKo von BMW passt. Ein weiterer Schritt auf der 1600'er Schiene. Beim 2000'er ist es relativ einfach, da müssen die Kanäle erhalten um dem Drehzahlniveau von etwa 9800/min Rechnung tragen zu können. Anders als beim Honda K20A2 Motor, dessen Kanäle fix fertig für die 300 PS sind, muss beim C20XE kräftig nachgearbeitet werden. 35 mm Einlassventile und entsprechender Halsquerschnitt sind notwendig. Der Kanalaufbau ergibt sich daraus, so dass man bei 13 mm Hub bei knapp 290-300 cfm rauskommen sollte. Der C20XE-Kanal ist opeltypisch sehr impulslastig für niedrigere Drehzahlen ausgelegt, das heißt sehr eng um hohe Strömungsgeschwindigkeiten im mittleren Drehzahlgebiet schon zu erreichen. Mit etwa 245 cfm@13 mm Ventilhub liegt er in etwa auf Höhe eines 34 mm messenden VW EA113 4-Ventilkopfes (vom GTI, 2,0 Liter). Beim VW war genug Wandstärke vorhanden um den Kübel auf knapp 290 cfm bei Wirkungsgraden um 0,86-1,10+ zu halten, was schon ziemlich gut ist. Hält man den Wirkungsgrad nicht hoch, d.h. der Kanal lässt bei einer bestimmten Querschnittsfläche weniger Massenstrom bei gleichem Druckabfall über den Kanal, dann kann man zwar große Durchflusswerte erreichen in dem man nur den Kanal weitet, aber der Motor wird dadurch nicht unbedingt besser, meist sogar schlechter weil dadurch das Brennverfahren (braucht Impuls) dadurch leidet.


    Beim Sauger hat die Kanalentwicklung seeeehr viel mit dem Ventilsitz und dessen Gestaltung zu tun, die ersten 6-8 mm werden komplett durch diesen bestimmt und haben mit der Kanaleigenschaft an sich nichts bis kaum was zu tun. Je weniger Hub das Ventil macht, desto wichtiger ist dort Lorbeeren sich zu verdienen. Wenig Hub ist immer ein Optimierungskriterium, da Dynamik durch mehr Hub mehr Federkraft kostet. Federkraft erhöht die Verluste im Motor, da nicht alle gespeicherte Energie tatsächlich wieder zurückgegeben wird. Naja, die Schraube and Zusammenhängen geht noch einiges weiter, ich wollte aber nicht zum Alleinunterhalter mutieren.

  • Kennt ihr vielleicht schon, aber da gibts doch seit einigen Jahren diesen Corsa A Wiebe mit C16 Motor und BMW S1000RR Zylinderkopf. Der war dieses Jahr sogar mal bei JP Krämer zu Gast

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