Griaß z'Eich,
einer der beiden wird es werden:
- X16X... als extremes Hochdrehzahlkonzept bis 11,000/min mit einem RR1000 Zylinderkopf und ein paar feinen Ladungswechselbauteilen und einem entsprechenden rotierenden System
- C20XE als mildes Hochdrehzahlkonept bis 9000/min, wie oben nur mit modifiziertem Orginal-ZylKo
Ziel für beide sind um die 150 PS/Liter und das in einem Chassis in das ich mich schon als Fahranfänger verliebt habe: den Corsa A im GSI Trimm mit Schläfer-Reifen aber tiefem Schwerpunkt. Ich hatte drei der Baureihe A, einen der B und einen der C-Baureihe. Die letzten waren einfach Alltagsautos ohne größere Emotionen (außer Rost-bezogenen 
).
Mit meiner Firma entwickle, baue und abstimme Rennmotoren für verschiedene Rennserien, von Hobby- bis GT3-Niveau für alle möglichen Applikationen, von Berg bis Slalom in allen möglichen Varianten. Ich versteh den ganzen Wind und die politische, aus meiner Sicht unfaire Unterstützung des BEV-Themas nicht, weshalb ich jetzt ein Oldtimer her muss. Da halte ich dagegen 
. Ein geeignetes Chassis bin ich noch am Suchen, als Konkurrenz wär noch ein MX5 von Mazda, da reizt das Fahrwerk ziemlich. Evtl. ergibt sich hier ein Gelegenheitsangebot.
Mein letzter Honda K20, der für 260 Nm von 4500-8500 1/min spezifiziert war, kam nicht ganz so raus, die Ursachen dafür habe ich geklärt, aber dennoch nicht ganz schlecht:
also 260 Nm von 4800-8350 1/min, läuft ganz gut in einem Lotus Elise, bricht nur etwas zu früh ein. Sei es drum, die ein Schuss ein Treffer-Strategie ging fast auf. Entwicklungskosten lagen bei rund 60,000 Euro (ohne Teile und Motor), wenn ich meine eigenen Stunden rechnen müsste. Da floss schon etwas Aufwand in dieses Projekt.
Der 86x86 Motor vom Indra hat eine gute Basis, der Brennraum ist, Cosworth-typisch, ein Quetschspalt-getriebener Dachbrennraum mit einer vor allem Ventilrücken-induzierten Walzenströmung, der mit relativ wenig Aufwand in der STW auf über die 300 PS gehoben wurde (vgl. Volvo B520 Basis, R5, 50,000 DM pro ZylKo). Einziger Wehrmutstropfen am C20XE sind die Kanäle, die modifiziert werden müssen, der ist zu eng. Eng ist sehr gut, da ordentlich Impuls bei niedrigen Drehzahlen und Volllast entsteht, allerdings bei weitem nicht hochdrehzahlfähig, da geht dem gleich die Luft aus.
Der 79x81,5 Motor, beide, der C16XE und der X16XE haben eine ähnliche Basis, immer noch den Gußeisen-Block und vermutlich mit einer opeltypisch Gußeisen-Kurbelwelle (so zumindest deute ich Bilder neuer X16XE-Kurbelwellen) und einem C20XE-ähnlichem kopfseitigem Brennraum. Alternativ passt auch ein RR1000 ZylKo von BMW darauf, gleicher Zylinderabstand, müsste man sich das Schnittstellenmuster (Öl, Wasser und Mechanik) ansehen. Hätte den Vorteil des noch flacheren eingeschlossenen Ventilwinkels und der damit signifikant schneller machbaren Verbrennung. Noch dazu sind die Kanäle gut bearbeitbar und schon relativ auf Leistungsfähigkeit konstruiert.
Da ich nicht besonders in der Detailtiefe bei der C- und X-Serie von Opel stecke, würde ich mich freuen wenn wir hier ein paar Daten zusammentragen könnten. Ich kann auch gerne Serienköpfe vermessen und damit mal eine Basis ziehen, falls jemand einen gerade mal rumliegen hat und für eine Vermessung zur Verfügung stellen möchte. Ich muss die Daten eh zusammentragen damit ich in die Simulation gehen kann.
Ein 1,6 Liter Sauger mit 260 PS was schon immer etwas was mich reizte, man müsste nur mal die Nadelöhre zusammenstellen um zu sehen ob der X16-Hybrid dafür geeignet ist, oder ob ich doch woanders eine passende Basis suchen muss. Selbst bei einem Honda B16 oder einem runterskaliertem Honda K16 müsste einiges an Arbeit reingesteckt werden. Der einzige Vorteil hier wäre das VTEC System, was die Alltagstauglichkeit weitestgehend erhalten würde. Aber einen Motor mit einem Nockenwellenprofil auf mind. 150 PS/Liter und einem Leerlauf bei 1000/min hinzustellen ist eine Herausforderung die ich gerne angehen würde. Das VTEC System macht das zu einfach. Mein DAMPFHAMMER Motor säuselt seidenweich bei 850/min, hält Euro 3 locker ein und rennt in Volllast wie ein Biest, mit 311 PS@8350/min. Das ist entwicklungstechnisch alles noch recht entspannt ohne in die Vollen gegangen zu sein.
Der David Vizard schwärmt immer so von seinem 2-Liter-Pinto-Sauger, der von Stand bis 8000/min alles niedermähte. Genau sowas hätte ich gerne mit einem 4-Ventiler, was es untenrum schwieriger macht, aber obenrum, dort wo das Holz für die 150 PS/Liter liegt, leichter.
Über eine Diskussion darüber und zu den Motorbauteilen würde ich mich freuen.
